OLDIES
Remembering contents from previous pages. ●
Recordações da página HISTÓRIAS & COISAS MENORES (2009–2012).
Fundamental
Com as fábricas arrasadas pelos bombardeamentos de 1944, a Daimler-Benz, criada em 1926, tem um imenso desafio pela frente. Para mais, encontra-se temporariamente impedida pelos Aliados de retomar a sua actividade. Todavia, a reconstrução do pós-guerra necessita do seu contributo e em Novembro de 1945 é autorizada a produzir pequenas camionetas ("Pritschenwagen"), furgonetas ("Kasten-Lieferwagen") e ambulâncias ("Krankenwagen"), sobre a plataforma W 136 do 170 V de 1936, cuja maior parte dos meios de produção escapou providencialmente aos bombardeamentos da fábrica de Sindelfingen. As primeiras unidades deixam a linha de montagem em Maio de 1946. A estrela de três pontas, simbolizando a mobilidade sobre a terra, no ar, e no mar, volta a ser colocada sobre a tampa de um radiador. Os automóveis (viertürigen Limousine) regressam em Julho de 1947, também eles montados sobre a plataforma W136. O desempenho do 170 V é modesto, mas o veículo revela-se económico e fiável. O seu sucesso permite a adição em 1949 do 170 S, mais potente, e do 170 D (diesel), ambos com melhorias técnicas. Por fim, em meados dos anos cinquenta circulam já pelas ruas e estradas alemãs numerosas variantes do 170, com a produção a ultrapassar largamente as 150 mil unidades. Notável. Como viatura particular, comercial, ou institucional, o 170, nascido em meados dos anos trinta, excede as expectativas e revela-se um contributo fundamental para a reconstrução económica e social da Alemanha.
Todos os Mercedes-Benz 170 a gasolina dispõem do motor M 136, mas com variações de capacidade e potência. O 170 V de 1946 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW; o 170 S de 1949 e o 170 Sb de 1952, disponibilizam 1767 cm³ e 38 kW; o 170 Va de 1950, o 170 Vb de 1952, e o 170 S-V de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 33 kW . As variantes diesel dispõem também de um único motor, o robusto OM 636. O 170 D de 1949 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW. Os modelos seguintes, o 170 Da de 1950, o 170 Db e o 170 DS de 1952, e o 170 S-D de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 29 kW. Com a retoma das exportações, o improvável 170 parte à conquista do mundo. Em Portugal, as variantes diesel, económicas e fiáveis, obterão sucesso nas funções de táxi, abrindo caminho para a quase generalizada preferência pelo fabricante alemão ao longo de sucessivas gerações de modelos. ●
Discreto
Depois do sucesso do 260 D em 1936, e das variantes diesel do 170, a Daimler-Benz complementa o 180 de 1953 com o esperado 180 D. O sucesso repete-se, acentuado pela introdução do 190 D, mais potente, em 1958. Razoavelmente luxuoso, mas sobretudo discreto, eficiente e durável, torna-se uma presença familiar na Europa dos anos cinquenta, e em breve a sua produção ultrapassa a do 180. Em Portugal, assume várias funções comerciais e institucionais, mas destaca-se sobretudo como táxi. Nesta função, apreciado pelos profissionais e clientes, permanece em serviço até meados dos anos oitenta, alcançando quilometragens assombrosas. A este propósito, é interessante recordar o 180 D de 1957, do americano Robert O’Reilly, que em 1978 registava quase dois milhões de quilómetros percorridos (1.906.879). Notável, para um discreto diesel alemão dos anos cinquenta.
O Mercedes-Benz 180 D de 1953 dispõe do motor OM 636, com 1767 cm³ e 32 kW, características mantidas no 180 Db de 1959. O 180 Dc beneficia do motor OM 621, com 1988 cm³ e 35 kW. Em 1959, os sedans da família W120/121, onde se inclui o 180 D, beneficiam de uma discreta modernização de linhas, com a redução da altura do capot e consequente redimensionamento da máscara do radiador. Como nota de interesse, os 190 utilizam a mesma carroçaria autoportante dos 180, com pequenas diferenças de acabamento, como o filete (ou friso) cromado na base da capota. Todos os modelos "ponton" são substituídos em 1962 pelos "heckflosse"(ou, entre nós, "rabo de peixe"). ●
Mercedes-Benz 180 D Táxi de Lisboa (1960), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 1 da colecção "Táxis do Mundo" (2002).
Apaixonante
O Mercedes-Benz 300 SL (W 198.040) apresentado em 1954 (1954–57) é a adaptação do modelo de competição 300 SL (W 194.010, Sports Cars) de 1952 para a produção em série. Para além de outras modificações relevantes, distingue-se daquele pelo inovador sistema de alimentação do motor por injecção directa do combustível nos cilindros, que substitui os três carburadores originais. Utiliza o motor M 198.980 de 6 cilindros em linha com 2996 cm³ e 158 a 165 kW, inclinado 45º devido à reduzida altura do capot. Consoante a especificação definida pelo cliente, disponibiliza 158 a 165 kW e uma velocidade máxima de 235 a 260 km/h (0-100 km/h em 10 s). A peculiar abertura de portas, que origina nos Estados Unidos o apelido de "Gullwing" (asa de gaivota), não é um exercício de estilo, mas sim uma solução técnica—simplesmente, o intrincado chassis tubular não permite a instalação de portas convencionais. Para reduzir o peso, a carroçaria em aço recebe as portas, o capot e a tampa da bagageira em alumínio. São produzidas 29 unidades com a carroçaria em alumínio, retirando cerca de 92 kg ao peso habitual. O Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer-Coupé é substituído em 1957 pelo 300 SL Roadster (W 198.042), produzido até 1963 (1957–63).
Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do lendário W196R da categoria de Grand Prix. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ●
Mercedes-Benz 300 SL (1954), modelo diecast à escala 1:43, proposto pela Solido na colecção "Age d’Or", referência Nº 4502. Abre a porta do lado direito e o capot. Este é provavelmente um exemplar de 1985.
Espantoso
Consciente da importância do desporto automóvel na reabilitação da sua imagem, a Daimler-Benz esboça em 1951 o regresso aos Grand Prix com o W154—mas os resultados são desanimadores e faltam meios para conceber um novo carro para uma especialidade tão exigente. Assim, a marca alemã opta pelos Sports Cars. Antes do final de 1951, o Mercedes-Benz 300 SL ("Sport Leicht", desportivo ligeiro) começa a ser delineado pelo notável engenheiro Rudolf Uhlenhaut que, com meios limitados, retira componentes dos 300/300 S, aperfeiçoa-os, e integra-os num chassis tubular, excepcionalmente leve, revestido por uma carroçaria aerodinâmica. O resultado é espantoso. Durante 1952, depois de um auspicioso segundo lugar nas "Mille Miglia", os 300 SL triunfam categoricamente nas "24 Heures du Mans" e na "Carrera Panamericana". Na despedida dos circuitos Europeus, em Nürburgring, o 300 SL, na variante "offener Sportwagen", cerca de 100 kg mais leve que o coupe, alcança, categoricamente, os quatro primeiros lugares. Os 300 SL retiram-se de seguida, após uma curta, mas brilhante carreira—deixando escritas as primeiras linhas na história de um automóvel providencialmente espantoso.
Rudolf Uhlenhaut e Alfred Neubauer têm as suas divergências quanto às premissas do 300 SL. Neubauer exige, entre outros aspectos, mais potência, enquanto Uhlenhaut garante que o bom comportamento dinâmico irá compensar essa desvantagem, além de que a devida actualização do motor V12 M163 implica custos incomportáveis para o orçamento disponível. Assim, o L6 M188 do 300 S torna-se a escolha definitiva. Acomodado no chassis graças a uma inclinação de 50º ditada pela reduzida altura do capot e designado de M194 depois das necessárias alterações, o motor de 2996 cm³ e 125 kW revela-se adequado, como garantira Uhlenhaut, aliado ao comportamento do chassis tubular e da carroçaria aerodinâmica. E graças, naturalmente, a pilotos notáveis como Karl Kling, Hermann Lang ou Fritz Rieß.
O modelo apresentado reproduz o chassis 00005/52, que alcança o segundo lugar na "Carrera Panamericana" de 1952 pilotado por Lang–Grupp. Nesta prova, o seu motor M194 disponibiliza 3103 cm³ (86,5 x 88 mm) e 132 kW. A Daimler-Benz leva até ao México quatro 300 SL: o coupe 00005/52; o roadster 00007/52, utilizado pelo jornalista Günther Moller; o coupe 00008/52 da dupla Kling–Klenk, que consegue o primeiro lugar; e o roadster 00009/52 da dupla Fitch–Geiger, desclassificado no decurso da prova. ●
Temível
Em 1952, enquanto o Mercedes-Benz 300 SL domina surpreendentemente as provas de Sports Cars, um novo carro para Fórmula 1 ocupa já as mentes dos engenheiros de Stuttgart, empenhados em devolver aos Grand Prix a mística dos imbatíveis "silberpfeile". Quando em 1954, no "Grand Prix de l’ACF", na sua estreia, os W196R aerodinâmicos pilotados por Fangio e Kling alcançam os dois primeiros lugares, com uma volta de avanço sobre os Ferrari 265, Maserati 250F e Simca-Gordini T16, o empenho parece resultar. Tecnicamente inovador, resistente e fiável, o novo modelo revela-se nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, um adversário temível. Em catorze provas, alcança nove triunfos, o mais espectacular em 1955, no "RAC British Grand Prix" onde, na variante com rodas descobertas, consegue os quatro primeiros lugares. Sorri-se em Stuttgart—a mística dos imbatíveis "silberpfeile" estava de volta aos circuitos.
O Mercedes-Benz W196R ("Rennen", corridas) possui inicialmente uma carroçaria aerodinâmica, "Formel-1 Stromlinienwagen" (fórmula 1 aerodinâmico). A variante Monoposto surge como resposta à necessidade dos pilotos (Fangio…) controlarem visualmente as rodas, para uma maior precisão na abordagem às curvas. As duas variantes coexistem, utilizadas segundo as características dos circuitos. O derradeiro triunfo do W196R, em 1955, verifica-se com a variante carenada. Como nota de interesse, a um só chassis podem corresponder ambas as configurações. Por exemplo, em 1954 o 00003 corre com carenagem no "Grand Prix de l’ACF" e sem carenagem no "Grosser Preis von Deutschland". Como sucedia com os originais "silberpfeile", o W196R utiliza um mistura especial de combustível, neste caso combinando benzol, metanol, gasolina, acetona, e nitrobenzol.
O modelo apresentado reproduz o chassis 00003, vencedor do "Grand Prix de l’ACF", pilotado por Juan Manuel Fangio, Dispõe de um motor L8 inclinado a 53º, com 2946 cm³ e aproximadamente 189 kW a 8250 rpm. Para permitir a elevada rotatividade, empregam-se válvulas desmodrómicas, idealizadas pelo engenheiro Hans Gassmann da Daimler-Benz, onde a abertura e o fecho são controlados pelos excêntricos da árvore do comando de válvulas, eliminando assim a necessidade das molas de retorno—e garantindo uma espantosa fiabilidade, devidamente elogiada por Fangio.
Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do W196R de Fórmula 1. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ●
Todos os Mercedes-Benz 170 a gasolina dispõem do motor M 136, mas com variações de capacidade e potência. O 170 V de 1946 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW; o 170 S de 1949 e o 170 Sb de 1952, disponibilizam 1767 cm³ e 38 kW; o 170 Va de 1950, o 170 Vb de 1952, e o 170 S-V de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 33 kW . As variantes diesel dispõem também de um único motor, o robusto OM 636. O 170 D de 1949 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW. Os modelos seguintes, o 170 Da de 1950, o 170 Db e o 170 DS de 1952, e o 170 S-D de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 29 kW. Com a retoma das exportações, o improvável 170 parte à conquista do mundo. Em Portugal, as variantes diesel, económicas e fiáveis, obterão sucesso nas funções de táxi, abrindo caminho para a quase generalizada preferência pelo fabricante alemão ao longo de sucessivas gerações de modelos. ●
Mercedes-Benz 170 V Sedan 1939-1949 (black) modelo die-cast à escala 1:43, produzido pela Vitesse referência 160.1 (c. 1986).
Eficiente
Pelo final dos anos quarenta, a Daimler-Benz deseja, com os meios disponíveis, acompanhar uma sociedade em renovação, dotando-a de veículos extraordinariamente eficientes e duráveis. Em 1946, recupera o 170 V de 1936, e melhora-o até 1953. Em 1951 apresenta o 220, e o 300, um modelo de luxo que se torna a viatura oficial do Chanceler Konrad Adenauer. No campo desportivo, regressa nesse ano aos Grand Prix ainda com o W154, e vence em 1952 as "24 Heures du Mans" com o 300 SL. Por fim, mostra em 1953 o 180, o primeiro Mercedes-Benz com carroçaria autoportante, característica que lhe possibilita a redução de peso. Equipado primeiro com o motor do 170 S, recebe a partir de 1957 outro, mais potente, introduzido no 190 de 1956. Elegantes, eficientes, e duráveis, os sedans da Daimler-Benz tornam-se, de novo, um sucesso de vendas.
Ao contrário do que se possa supor, não existe apenas um Mercedes-Benz 180, mas quatro, resultado de sucessivas melhorias efectuadas sobretudo ao nível do desempenho do motor. Assim, o motor inicial M136, com 1767 cm³ e 38 kW, dá lugar no 180a de 1957 ao M121, com 1897 cm³ e 48 kW. A partir daí a capacidade mantém-se inalterada, mas a potência aumenta para 50 kW no 180b de 1959 e no 180c de 1961. O 190, introduzido em 1956, possui a mesma carroçaria do 180, mas com um filete (ou friso) cromado na base da capota. Recebe o motor M121, com 1897 cm³ e 55 kW. Por fim, a potência sobe para 59 kW no 190b de 1959. Os modelos "kleiner Ponton" dão lugar a partir de 1962 aos 190c, 190 Dc, 200 D e 230 "kleiner Heckflosse" da plataforma W110, produzida entre 1961 e 1968. Em Portugal, os modelos 180 D, 180 Db, 180 Dc, 190 D, e 190 Db permanecem durante anos uma escolha habitual para os serviços de táxi e de aluguer. ●
1953–1959 180 D, 1767 cm³, 32 kW
1959–1961 180 Db, 1767 cm³, 32 kW
1961–1962 180 Dc, 1988 cm³, 35 kW
Mercedes-Benz 180 D (1954), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 3 da "Colecção Mercedes-Benz" (2002).
Discreto
Depois do sucesso do 260 D em 1936, e das variantes diesel do 170, a Daimler-Benz complementa o 180 de 1953 com o esperado 180 D. O sucesso repete-se, acentuado pela introdução do 190 D, mais potente, em 1958. Razoavelmente luxuoso, mas sobretudo discreto, eficiente e durável, torna-se uma presença familiar na Europa dos anos cinquenta, e em breve a sua produção ultrapassa a do 180. Em Portugal, assume várias funções comerciais e institucionais, mas destaca-se sobretudo como táxi. Nesta função, apreciado pelos profissionais e clientes, permanece em serviço até meados dos anos oitenta, alcançando quilometragens assombrosas. A este propósito, é interessante recordar o 180 D de 1957, do americano Robert O’Reilly, que em 1978 registava quase dois milhões de quilómetros percorridos (1.906.879). Notável, para um discreto diesel alemão dos anos cinquenta.
O Mercedes-Benz 180 D de 1953 dispõe do motor OM 636, com 1767 cm³ e 32 kW, características mantidas no 180 Db de 1959. O 180 Dc beneficia do motor OM 621, com 1988 cm³ e 35 kW. Em 1959, os sedans da família W120/121, onde se inclui o 180 D, beneficiam de uma discreta modernização de linhas, com a redução da altura do capot e consequente redimensionamento da máscara do radiador. Como nota de interesse, os 190 utilizam a mesma carroçaria autoportante dos 180, com pequenas diferenças de acabamento, como o filete (ou friso) cromado na base da capota. Todos os modelos "ponton" são substituídos em 1962 pelos "heckflosse"(ou, entre nós, "rabo de peixe"). ●
Mercedes-Benz 180 D Táxi de Lisboa (1960), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 1 da colecção "Táxis do Mundo" (2002).
Apaixonante
O Mercedes-Benz 300 SL (W 198.040) apresentado em 1954 (1954–57) é a adaptação do modelo de competição 300 SL (W 194.010, Sports Cars) de 1952 para a produção em série. Para além de outras modificações relevantes, distingue-se daquele pelo inovador sistema de alimentação do motor por injecção directa do combustível nos cilindros, que substitui os três carburadores originais. Utiliza o motor M 198.980 de 6 cilindros em linha com 2996 cm³ e 158 a 165 kW, inclinado 45º devido à reduzida altura do capot. Consoante a especificação definida pelo cliente, disponibiliza 158 a 165 kW e uma velocidade máxima de 235 a 260 km/h (0-100 km/h em 10 s). A peculiar abertura de portas, que origina nos Estados Unidos o apelido de "Gullwing" (asa de gaivota), não é um exercício de estilo, mas sim uma solução técnica—simplesmente, o intrincado chassis tubular não permite a instalação de portas convencionais. Para reduzir o peso, a carroçaria em aço recebe as portas, o capot e a tampa da bagageira em alumínio. São produzidas 29 unidades com a carroçaria em alumínio, retirando cerca de 92 kg ao peso habitual. O Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer-Coupé é substituído em 1957 pelo 300 SL Roadster (W 198.042), produzido até 1963 (1957–63).
Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do lendário W196R da categoria de Grand Prix. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ●
Mercedes-Benz 300 SL (1954), modelo diecast à escala 1:43, proposto pela Solido na colecção "Age d’Or", referência Nº 4502. Abre a porta do lado direito e o capot. Este é provavelmente um exemplar de 1985.
Espantoso
Consciente da importância do desporto automóvel na reabilitação da sua imagem, a Daimler-Benz esboça em 1951 o regresso aos Grand Prix com o W154—mas os resultados são desanimadores e faltam meios para conceber um novo carro para uma especialidade tão exigente. Assim, a marca alemã opta pelos Sports Cars. Antes do final de 1951, o Mercedes-Benz 300 SL ("Sport Leicht", desportivo ligeiro) começa a ser delineado pelo notável engenheiro Rudolf Uhlenhaut que, com meios limitados, retira componentes dos 300/300 S, aperfeiçoa-os, e integra-os num chassis tubular, excepcionalmente leve, revestido por uma carroçaria aerodinâmica. O resultado é espantoso. Durante 1952, depois de um auspicioso segundo lugar nas "Mille Miglia", os 300 SL triunfam categoricamente nas "24 Heures du Mans" e na "Carrera Panamericana". Na despedida dos circuitos Europeus, em Nürburgring, o 300 SL, na variante "offener Sportwagen", cerca de 100 kg mais leve que o coupe, alcança, categoricamente, os quatro primeiros lugares. Os 300 SL retiram-se de seguida, após uma curta, mas brilhante carreira—deixando escritas as primeiras linhas na história de um automóvel providencialmente espantoso.
Rudolf Uhlenhaut e Alfred Neubauer têm as suas divergências quanto às premissas do 300 SL. Neubauer exige, entre outros aspectos, mais potência, enquanto Uhlenhaut garante que o bom comportamento dinâmico irá compensar essa desvantagem, além de que a devida actualização do motor V12 M163 implica custos incomportáveis para o orçamento disponível. Assim, o L6 M188 do 300 S torna-se a escolha definitiva. Acomodado no chassis graças a uma inclinação de 50º ditada pela reduzida altura do capot e designado de M194 depois das necessárias alterações, o motor de 2996 cm³ e 125 kW revela-se adequado, como garantira Uhlenhaut, aliado ao comportamento do chassis tubular e da carroçaria aerodinâmica. E graças, naturalmente, a pilotos notáveis como Karl Kling, Hermann Lang ou Fritz Rieß.
O modelo apresentado reproduz o chassis 00005/52, que alcança o segundo lugar na "Carrera Panamericana" de 1952 pilotado por Lang–Grupp. Nesta prova, o seu motor M194 disponibiliza 3103 cm³ (86,5 x 88 mm) e 132 kW. A Daimler-Benz leva até ao México quatro 300 SL: o coupe 00005/52; o roadster 00007/52, utilizado pelo jornalista Günther Moller; o coupe 00008/52 da dupla Kling–Klenk, que consegue o primeiro lugar; e o roadster 00009/52 da dupla Fitch–Geiger, desclassificado no decurso da prova. ●
Mercedes-Benz 300 SL #3 "Carrera Panamericana" (1952), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Schuco na colecção Junior Cars, referência 27008.
Temível
Em 1952, enquanto o Mercedes-Benz 300 SL domina surpreendentemente as provas de Sports Cars, um novo carro para Fórmula 1 ocupa já as mentes dos engenheiros de Stuttgart, empenhados em devolver aos Grand Prix a mística dos imbatíveis "silberpfeile". Quando em 1954, no "Grand Prix de l’ACF", na sua estreia, os W196R aerodinâmicos pilotados por Fangio e Kling alcançam os dois primeiros lugares, com uma volta de avanço sobre os Ferrari 265, Maserati 250F e Simca-Gordini T16, o empenho parece resultar. Tecnicamente inovador, resistente e fiável, o novo modelo revela-se nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, um adversário temível. Em catorze provas, alcança nove triunfos, o mais espectacular em 1955, no "RAC British Grand Prix" onde, na variante com rodas descobertas, consegue os quatro primeiros lugares. Sorri-se em Stuttgart—a mística dos imbatíveis "silberpfeile" estava de volta aos circuitos.
O Mercedes-Benz W196R ("Rennen", corridas) possui inicialmente uma carroçaria aerodinâmica, "Formel-1 Stromlinienwagen" (fórmula 1 aerodinâmico). A variante Monoposto surge como resposta à necessidade dos pilotos (Fangio…) controlarem visualmente as rodas, para uma maior precisão na abordagem às curvas. As duas variantes coexistem, utilizadas segundo as características dos circuitos. O derradeiro triunfo do W196R, em 1955, verifica-se com a variante carenada. Como nota de interesse, a um só chassis podem corresponder ambas as configurações. Por exemplo, em 1954 o 00003 corre com carenagem no "Grand Prix de l’ACF" e sem carenagem no "Grosser Preis von Deutschland". Como sucedia com os originais "silberpfeile", o W196R utiliza um mistura especial de combustível, neste caso combinando benzol, metanol, gasolina, acetona, e nitrobenzol.
O modelo apresentado reproduz o chassis 00003, vencedor do "Grand Prix de l’ACF", pilotado por Juan Manuel Fangio, Dispõe de um motor L8 inclinado a 53º, com 2946 cm³ e aproximadamente 189 kW a 8250 rpm. Para permitir a elevada rotatividade, empregam-se válvulas desmodrómicas, idealizadas pelo engenheiro Hans Gassmann da Daimler-Benz, onde a abertura e o fecho são controlados pelos excêntricos da árvore do comando de válvulas, eliminando assim a necessidade das molas de retorno—e garantindo uma espantosa fiabilidade, devidamente elogiada por Fangio.
Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do W196R de Fórmula 1. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ●
Mercedes-Benz W196R #18 "Grand Prix de l’ACF" (1954), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela RBA no fascículo 2 da colecção "GP – Mitos da Fórmula 1" (2001).
Elegante
Sobretudo versátil, discreto, eficiente e durável, o Mercedes-Benz 180 podia, com alguns requintes no acabamento, tornar-se razoavelmente elegante, como podemos comprovar neste modelo proposto pela Altaya. Normalmente, o volante branco diferenciava a versão 180, a gasolina. ●
Mercedes-Benz 180 (1953), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 12 da colecção "Os Nossos Queridos Carros" (2003).
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