OLDIES

Remembering contents from previous pages. ●

★ Memories from the HISTÓRIAS & COISAS MENORES page (2009–2012).


Fundamental

Com as fábricas arrasadas pelos bombardeamentos de 1944, a Daimler-Benz, criada em 1926, tem um imenso desafio pela frente. Para mais, encontra-se temporariamente impedida pelos Aliados de retomar a sua actividade. Todavia, a reconstrução do pós-guerra necessita do seu contributo e em Novembro de 1945 é autorizada a produzir pequenas camionetas ("Pritschenwagen"), furgonetas ("Kasten-Lieferwagen") e ambulâncias ("Krankenwagen"), sobre a plataforma W 136 do 170 V de 1936, cuja maior parte dos meios de produção escapou providencialmente aos bombardeamentos da fábrica de Sindelfingen. As primeiras unidades deixam a linha de montagem em Maio de 1946. A estrela de três pontas, simbolizando a mobilidade sobre a terra, no ar, e no mar, volta a ser colocada sobre a tampa de um radiador. Os automóveis (viertürigen Limousine) regressam em Julho de 1947, também eles montados sobre a plataforma W136. O desempenho do 170 V é modesto, mas o veículo revela-se económico e fiável. O seu sucesso permite a adição em 1949 do 170 S, mais potente, e do 170 D (diesel), ambos com melhorias técnicas. Por fim, em meados dos anos cinquenta circulam já pelas ruas e estradas alemãs numerosas variantes do 170, com a produção a ultrapassar largamente as 150 mil unidades. Notável. Como viatura particular, comercial, ou institucional, o 170, nascido em meados dos anos trinta, excede as expectativas e revela-se um contributo fundamental para a reconstrução económica e social da Alemanha.

Todos os Mercedes-Benz 170 a gasolina dispõem do motor M 136, mas com variações de capacidade e potência. O 170 V de 1946 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW; o 170 S de 1949 e o 170 Sb de 1952, disponibilizam 1767 cm³ e 38 kW; o 170 Va de 1950, o 170 Vb de 1952, e o 170 S-V de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 33 kW . As variantes diesel dispõem também de um único motor, o robusto OM 636. O 170 D de 1949 disponibiliza 1697 cm³ e 28 kW. Os modelos seguintes, o 170 Da de 1950, o 170 Db e o 170 DS de 1952, e o 170 S-D de 1953 partilham a mesma capacidade e potência, 1767 cm³ e 29 kW. Com a retoma das exportações, o improvável 170 parte à conquista do mundo. Em Portugal, as variantes diesel, económicas e fiáveis, obterão sucesso nas funções de táxi, abrindo caminho para a quase generalizada preferência pelo fabricante alemão ao longo de sucessivas gerações de modelos. ● 

Mercedes-Benz 170 V Sedan 1939-1949 (black) modelo die-cast à escala 1:43, produzido pela Vitesse referência 160.1 (c. 1986).

Eficiente

Pelo final dos anos quarenta, a Daimler-Benz deseja, com os meios disponíveis, acompanhar uma sociedade em renovação, dotando-a de veículos extraordinariamente eficientes e duráveis. Em 1946, recupera o 170 V de 1936, e melhora-o até 1953. Em 1951 apresenta o 220, e o 300, um modelo de luxo que se torna a viatura oficial do Chanceler Konrad Adenauer. No campo desportivo, regressa nesse ano aos Grand Prix ainda com o W154, e vence em 1952 as "24 Heures du Mans" com o 300 SL. Por fim, mostra em 1953 o 180, o primeiro Mercedes-Benz com carroçaria autoportante, característica que lhe possibilita a redução de peso. Equipado primeiro com o motor do 170 S, recebe a partir de 1957 outro, mais potente, introduzido no 190 de 1956. Elegantes, eficientes, e duráveis, os sedans da Daimler-Benz tornam-se, de novo, um sucesso de vendas.

Ao contrário do que se possa supor, não existe apenas um Mercedes-Benz 180, mas quatro, resultado de sucessivas melhorias efectuadas sobretudo ao nível do desempenho do motor. Assim, o motor inicial M136, com 1767 cm³ e 38 kW, dá lugar no 180a de 1957 ao M121, com 1897 cm³ e 48 kW. A partir daí a capacidade mantém-se inalterada, mas a potência aumenta para 50 kW no 180b de 1959 e no 180c de 1961. O 190, introduzido em 1956, possui a mesma carroçaria do 180, mas com um filete (ou friso) cromado na base da capota. Recebe o motor M121, com 1897 cm³ e 55 kW. Por fim, a potência sobe para 59 kW no 190b de 1959. Os modelos "kleiner Ponton" dão lugar a partir de 1962 aos 190c, 190 Dc, 200 D e 230 "kleiner Heckflosse" da plataforma W110, produzida entre 1961 e 1968. Em Portugal, os modelos 180 D, 180 Db, 180 Dc, 190 D, e 190 Db permanecem durante anos uma escolha habitual para os serviços de táxi e de aluguer. ●

1953–1959 180 D, 1767 cm³, 32 kW 

1959–1961 180 Db, 1767 cm³, 32 kW 

1961–1962 180 Dc, 1988 cm³, 35 kW 

Mercedes-Benz 180 D (1954), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 3 da "Colecção Mercedes-Benz" (2002).

Discreto

Depois do sucesso do 260 D em 1936, e das variantes diesel do 170, a Daimler-Benz complementa o 180 de 1953 com o esperado 180 D. O sucesso repete-se, acentuado pela introdução do 190 D, mais potente, em 1958. Razoavelmente luxuoso, mas sobretudo discreto, eficiente e durável, torna-se uma presença familiar na Europa dos anos cinquenta, e em breve a sua produção ultrapassa a do 180. Em Portugal, assume várias funções comerciais e institucionais, mas destaca-se sobretudo como táxi. Nesta função, apreciado pelos profissionais e clientes, permanece em serviço até meados dos anos oitenta, alcançando quilometragens assombrosas. A este propósito, é interessante recordar o 180 D de 1957, do americano Robert O’Reilly, que em 1978 registava quase dois milhões de quilómetros percorridos (1.906.879). Notável, para um discreto diesel alemão dos anos cinquenta.

O Mercedes-Benz 180 D de 1953 dispõe do motor OM 636, com 1767 cm³ e 32 kW, características mantidas no 180 Db de 1959. O 180 Dc beneficia do motor OM 621, com 1988 cm³ e 35 kW. Em 1959, os sedans da família W120/121, onde se inclui o 180 D, beneficiam de uma discreta modernização de linhas, com a redução da altura do capot e consequente redimensionamento da máscara do radiador. Como nota de interesse, os 190 utilizam a mesma carroçaria autoportante dos 180, com pequenas diferenças de acabamento, como o filete (ou friso) cromado na base da capota. Todos os modelos "ponton" são substituídos em 1962 pelos "heckflosse"(ou, entre nós, "rabo de peixe"). ●

Mercedes-Benz 180 D Táxi de Lisboa (1960), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 1 da colecção "Táxis do Mundo" (2002). 

Apaixonante

O Mercedes-Benz 300 SL (W 198.040) apresentado em 1954 (1954–57) é a adaptação do modelo de competição 300 SL (W 194.010, Sports Cars) de 1952 para a produção em série. Para além de outras modificações relevantes, distingue-se daquele pelo inovador sistema de alimentação do motor por injecção directa do combustível nos cilindros, que substitui os três carburadores originais. Utiliza o motor M 198.980 de 6 cilindros em linha com 2996 cm³ e 158 a 165 kW, inclinado 45º devido à reduzida altura do capot. Consoante a especificação definida pelo cliente, disponibiliza 158 a 165 kW e uma velocidade máxima de 235 a 260 km/h (0-100 km/h em 10 s). A peculiar abertura de portas, que origina nos Estados Unidos o apelido de "Gullwing" (asa de gaivota), não é um exercício de estilo, mas sim uma solução técnica—simplesmente, o intrincado chassis tubular não permite a instalação de portas convencionais. Para reduzir o peso, a carroçaria em aço recebe as portas, o capot e a tampa da bagageira em alumínio. São produzidas 29 unidades com a carroçaria em alumínio, retirando cerca de 92 kg ao peso habitual. O Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer-Coupé é substituído em 1957 pelo 300 SL Roadster (W 198.042), produzido até 1963 (1957–63).

Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do lendário W196R da categoria de Grand Prix. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ●

Mercedes-Benz 300 SL (1954), modelo diecast à escala 1:43, proposto pela Solido na colecção "Age d’Or", referência Nº 4502. Abre a porta do lado direito e o capot. Este é provavelmente um exemplar de 1985.

Espantoso

Consciente da importância do desporto automóvel na reabilitação da sua imagem, a Daimler-Benz esboça em 1951 o regresso aos Grand Prix com o W154—mas os resultados são desanimadores e faltam meios para conceber um novo carro para uma especialidade tão exigente. Assim, a marca alemã opta pelos Sports Cars. Antes do final de 1951, o Mercedes-Benz 300 SL ("Sport Leicht", desportivo ligeiro) começa a ser delineado pelo notável engenheiro Rudolf Uhlenhaut que, com meios limitados, retira componentes dos 300/300 S, aperfeiçoa-os, e integra-os num chassis tubular, excepcionalmente leve, revestido por uma carroçaria aerodinâmica. O resultado é espantoso. Durante 1952, depois de um auspicioso segundo lugar nas "Mille Miglia", os 300 SL triunfam categoricamente nas "24 Heures du Mans" e na "Carrera Panamericana". Na despedida dos circuitos Europeus, em Nürburgring, o 300 SL, na variante "offener Sportwagen", cerca de 100 kg mais leve que o coupe, alcança, categoricamente, os quatro primeiros lugares. Os 300 SL retiram-se de seguida, após uma curta, mas brilhante carreira—deixando escritas as primeiras linhas na história de um automóvel providencialmente espantoso.

Rudolf Uhlenhaut e Alfred Neubauer têm as suas divergências quanto às premissas do 300 SL. Neubauer exige, entre outros aspectos, mais potência, enquanto Uhlenhaut garante que o bom comportamento dinâmico irá compensar essa desvantagem, além de que a devida actualização do motor V12 M163 implica custos incomportáveis para o orçamento disponível. Assim, o L6 M188 do 300 S torna-se a escolha definitiva. Acomodado no chassis graças a uma inclinação de 50º ditada pela reduzida altura do capot e designado de M194 depois das necessárias alterações, o motor de 2996 cm³ e 125 kW revela-se adequado, como garantira Uhlenhaut, aliado ao comportamento do chassis tubular e da carroçaria aerodinâmica. E graças, naturalmente, a pilotos notáveis como Karl Kling, Hermann Lang ou Fritz Rieß.

O modelo apresentado reproduz o chassis 00005/52, que alcança o segundo lugar na "Carrera Panamericana" de 1952 pilotado por Lang–Grupp. Nesta prova, o seu motor M194 disponibiliza 3103 cm³ (86,5 x 88 mm) e 132 kW. A Daimler-Benz leva até ao México quatro 300 SL: o coupe 00005/52; o roadster 00007/52, utilizado pelo jornalista Günther Moller; o coupe 00008/52 da dupla Kling–Klenk, que consegue o primeiro lugar; e o roadster 00009/52 da dupla Fitch–Geiger, desclassificado no decurso da prova. ●

Mercedes-Benz 300 SL #3 "Carrera Panamericana" (1952), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Schuco na colecção Junior Cars, referência 27008.

Temível

Em 1952, enquanto o Mercedes-Benz 300 SL domina surpreendentemente as provas de Sports Cars, um novo carro para Fórmula 1 ocupa já as mentes dos engenheiros de Stuttgart, empenhados em devolver aos Grand Prix a mística dos imbatíveis "silberpfeile". Quando em 1954, no "Grand Prix de l’ACF", na sua estreia, os W196R aerodinâmicos pilotados por Fangio e Kling alcançam os dois primeiros lugares, com uma volta de avanço sobre os Ferrari 265, Maserati 250F e Simca-Gordini T16, o empenho parece resultar. Tecnicamente inovador, resistente e fiável, o novo modelo revela-se nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, um adversário temível. Em catorze provas, alcança nove triunfos, o mais espectacular em 1955, no "RAC British Grand Prix" onde, na variante com rodas descobertas, consegue os quatro primeiros lugares. Sorri-se em Stuttgart—a mística dos imbatíveis "silberpfeile" estava de volta aos circuitos.

O Mercedes-Benz W196R ("Rennen", corridas) possui inicialmente uma carroçaria aerodinâmica, "Formel-1 Stromlinienwagen" (fórmula 1 aerodinâmico). A variante Monoposto surge como resposta à necessidade dos pilotos (Fangio…) controlarem visualmente as rodas, para uma maior precisão na abordagem às curvas. As duas variantes coexistem, utilizadas segundo as características dos circuitos. O derradeiro triunfo do W196R, em 1955, verifica-se com a variante carenada. Como nota de interesse, a um só chassis podem corresponder ambas as configurações. Por exemplo, em 1954 o 00003 corre com carenagem no "Grand Prix de l’ACF" e sem carenagem no "Grosser Preis von Deutschland". Como sucedia com os originais "silberpfeile", o W196R utiliza um mistura especial de combustível, neste caso combinando benzol, metanol, gasolina, acetona, e nitrobenzol.

O modelo apresentado reproduz o chassis 00003, vencedor do "Grand Prix de l’ACF", pilotado por Juan Manuel Fangio, Dispõe de um motor L8 inclinado a 53º, com 2946 cm³ e aproximadamente 189 kW a 8250 rpm. Para permitir a elevada rotatividade, empregam-se válvulas desmodrómicas, idealizadas pelo engenheiro Hans Gassmann da Daimler-Benz, onde a abertura e o fecho são controlados pelos excêntricos da árvore do comando de válvulas, eliminando assim a necessidade das molas de retorno—e garantindo uma espantosa fiabilidade, devidamente elogiada por Fangio.

Como nota de interesse, apesar de visualmente semelhante ao 300 SL (W198), o Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) é na realidade um carro muito diferente, derivado do W196R de Fórmula 1. Dispõe de um motor de 8 cilindros em linha inclinado a 57º, com 2982 cm³ e aproximadamente 228 kW a 7400 rpm. ● 

Mercedes-Benz W196R #18 "Grand Prix de l’ACF" (1954), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela RBA no fascículo 2 da colecção "GP – Mitos da Fórmula 1" (2001).

Elegante

Sobretudo versátil, discreto, eficiente e durável, o Mercedes-Benz 180 podia, com alguns requintes no acabamento, tornar-se razoavelmente elegante, como podemos comprovar neste modelo proposto pela Altaya. Normalmente, o volante branco diferenciava a versão 180, a gasolina. ● 

Mercedes-Benz 180 (1953), modelo die-cast à escala 1:43, proposto pela Altaya no fascículo 12 da colecção "Os Nossos Queridos Carros" (2003). 

★ Memories from the TRANSPORTES | MODELOS & BRINQUEDOS page (2006–2008). More precisely, a subpage of the ARQUIVO DE TRANSPORTES (Multiply), gave way in 2009–2012 to the page HISTÓRIAS & COISAS MENORES (Blogger).

In 2006, one of my first online guides about Poliguri appeared—"With Love from Portugal". Twenty years later, the series of content available about Poliguri on this FM-T&M page (see INDEX) represents solid support for loyal collectors of this Portuguese brand. And for those who are starting out, the article "Poliguri – Brief Introduction" is always a good starting point. ●

Em 2006, surge um dos meus primeiros guias online sobre a Poliguri—"With Love from Portugal". Vinte anos depois, a série de conteúdos disponibilizados sobre a Poliguri nesta página FM-T&M (ver INDEX) representa um sólido apoio para os fiéis colecionadores desta marca portuguesa. E para quem está a começar, o artigo "Poliguri – Breve Introdução" é sempre um bom ponto de partida. ●

Some contents about toys manufactured in Portugal. ●

Alguns conteúdos sobre brinquedos fabricados em Portugal. ●

In conclusion, an unlikely slot-car... ●

A concluir, um slot-car improvável... ●

★ Memories from the early pages. The "noir" phase, 2009.

The logos for the ARQUIVO DE DE TRANSPORTES and HISTÓRIAS & COISAS MENORES pages. With the end of the ARQUIVO DE DE TRANSPORTES, the first logo transitioned to the IT'S ONLY TRAINS, IT'S ONLY TRAMS, and IT'S ONLY BUSES pages. ●

Os logótipos das páginas ARQUIVO DE DE TRANSPORTES e HISTÓRIAS & COISAS MENORES. Com o fim do ARQUIVO DE DE TRANSPORTES, o primeiro logótipo transitou para as páginas IT'S ONLY TRAINS, IT'S ONLY TRAMS, e IT'S ONLY BUSES. ●

★ Memories from the HISTÓRIAS & COISAS MENORES page (2009–2012). The "noir" phase, 2009.

★ Memories from the HISTÓRIAS & COISAS MENORES page (2009–2012). The MINIFILES in the "noir" phase, 2009.

★ Memories from the HISTÓRIAS & COISAS MENORES page (2009–2012). The "BIG SCALE" subpage, 2009.

★ Memories from the HISTÓRIAS & COISAS MENORES page (2009–2012). The "OLD FRIENDS" subpage, 2009.

★ Memories from the IT'S ONLY TRAINS page (2009–2012/14). The "noir" phase, minifiles, 2009.

★ Memories from the IT'S ONLY TRAMS page (2009–2012/14). The "noir" phase, file and minifiles, 2009. 

★ Memories from the ARQUIVO DE TRANSPORTES page (2006–2009). Several phases.

"Dynamic Green" and "Dynamic Orange" phases, 2007–2008.

The digital page began development in April 2006 using the resources available on the Multiply platform. In October 2007, the introduction of the "Dynamic Green" and "Dynamic Orange" phases represented the first effort to create a distinct and coherent identity. 

        

  

  

   

 

"Red/White" phase, 2008–2009.

The "Red/White" phase strengthened the effort to create a distinct and coherent identity and saw the birth of the first logo.

The logo aims to represent the harmonious relationship between the individual and the whole, and the attention to detail.

"Noir" phase, 2009–2010.

Around 2009, influenced by digital pages related to photography, I considered that a dark theme would allow for a greater appreciation of the images, as well as a greater intimacy between readers and the page. I was wrong. But the elegant "noir" phase certainly had its charm and retains numerous admirers.

★ Memories from the IT'S ONLY BUSES page (2009–2018/22). Several phases.

 Note to Readers in 2009.

"Noir" phase, AT/IOB transition, 2009–2010.

"Dinamic Views/Century Gothic" phase, 2010–2011.

"Contempo Blue/Impact" phase, 2011–2013.

"Contempo Light Blue/Arial", the final phase, 2013–2016.

"Contempo Dark Red/Open Sans", FUTURE MEMORY phase, 2018–present.

The IOB Long Goodbye

Note to Readers in 2019. Without updates since 2016 and officially replaced in 2018, the "IT'S ONLY BUSES" page remained online until 2022, coexisting with its successor for four years. ●

★ Memories from various pages and Facebook (2014–2026).

On Its Way

«In the morning, we see one of the pickup trucks possibly on its way to Beja, taking the opportunity to deliver some crates of fruit and vegetables to the market.» ●

«Pela manhã, vemos uma das camionetas possivelmente a caminho de Beja, aproveitando a oportunidade para levar algumas caixas de frutas e legumes até ao mercado.» ●

Up Hill

«Almost reaching the top of the long climb up the Guadiana River valley, we see the articulated doodlebug No. 1 pulling a flatcar on its way to Quintos. According to Mr. Miller, the articulation allowed for good inscription on tight curves and reduced the level of engine vibration transmitted to the passenger compartment. In truth, the turning radii along the route were generous, and the engine, donated by a Ford Model T, was reasonably civilized. But, without a doubt, the ingenious creature never failed to arouse the interest and admiration of all visitors.» ●

«Quase a vencer a longa subida desde o vale do Rio Guadiana, vemos a automotora articulada Nº.1 puxando um vagão plataforma a caminho de Quintos. Segundo o Sr. Miller, a articulação permitia a boa inscrição em curvas apertadas e diminuia o nível de vibração do motor transmitido ao compartimento de passageiros. Em boa verdade, os raios de curva ao longo do percurso eram generosos e o motor doado por um Ford T era razoavelmente civilizado. Mas, sem dúvida, a engenhosa criatura nunca falhava a despertar o interesse e admiração de todos os visitantes.» ●

A Pleasant Journey

«On a pleasant spring afternoon, we see the articulated doodlebug No. 1 pulling a flatcar across the wooden bridge over the Ribeira Seca. After a few minutes, the sound of its four-cylinder Ford engine will reach its final destination, the village of Rosmaninho, picturesquely nestled on the right bank of the Guadiana River. Throughout almost the entire journey, passengers are treated to the sweet fragrance of labdanum, the aromatic resin released by the rockroses. In some places, within sight, striking patches of poppies contrast with the soft ochre tones of the landscape. When coupled to the railcar, which has a luggage compartment on the roof, the flatcars allow the transport of equipment or various bagged loads; during harvest time they are also the favorite means of transport for the lively groups of agricultural workers.» ●

«Numa agradável tarde de Primavera, vemos a automotora articulada Nº.1 puxando um vagão plataforma a transpor a ponte de madeira sobre a Ribeira Seca. Ao fim de poucos minutos o som do seu motor Ford de quatro cilindros chegará ao destino final, o povoado de Rosmaninho, pitorescamente aninhado na margem direita do Rio Guadiana. Ao longo de quase todo o percurso os passageiros são brindados pela doce fragrância do ládano, a resina aromática libertada pelas estevas. Em alguns pontos, ao alcance do olhar, vistosas manchas de papoilas contrastam com os suaves tons ocre da paisagem. Quando engatados na automotora, que possui um espaço para bagagens sobre o tejadilho, os vagões plataforma permitem o transporte de equipamentos ou diversas cargas ensacadas; na altura das colheitas são também o meio de transporte favorito dos animados grupos de trabalhadores agrícolas.» ●

Little Things

«Perhaps influenced by some charming British models in the pages of "Railway Modeller" magazine, my interest in mining, industrial and agricultural railways began to develop in the early eighties. After the first models in cardboard and plastic used for packaging, the transition to styrene, wood, brass and aluminum was natural. Later, and with the help of my esteemed friend Vítor Antunes (Antunes Modelismo), the use of resins (silicone molds) brought new and interesting possibilities. Unfortunately, the lack of time to explore this stimulating creative process led to countless projects accumulating in drawers—and the layouts of "Vale de Cabras" (mining exploration) and "Vale do Guadiana" (agricultural exploration) are still struggling today with the chronic shortage of rolling stock. Maybe one day things will change. In the meantime, a brief look at some of those little things, "scratchbuilt" equipment in H0e destined for the Guadiana Valley private railway.» ●

«Talvez influenciado por algumas encantadoras maquetas britânicas nas páginas da revista "Railway Modeller", o meu interesse pelos caminhos-de-ferro mineiros, industriais e agrícolas começou a desenvolver-se no início dos anos oitenta. Depois dos primeiros modelos em cartão e plásticos aproveitados de embalagens, a transição para o estireno, madeira, latão e alumínio, foi natural. Mais tarde, e com a ajuda do meu estimado amigo Vítor Antunes (Antunes Modelismo), o recurso a resinas (moldes de silicone) trouxe novas e interessantes possibilidades. Infelizmente, a falta de tempo para explorar este estimulante processo criativo fez acumular nas gavetas numerosos projectos—e as maquetas de "Vale de Cabras" (exploração mineira) e do "Vale do Guadiana" (exploração agrícola) debatem-se até hoje com a crónica escassez de material circulante. Talvez um dia a coisa mude. Entretanto, um breve olhar a algumas destas coisas pequenas, equipamento "scratchbuilt" em H0e destinado ao caminho-de-ferro privado do Vale do Guadiana.» ●

The Miller Switcher

«Sometimes people ask me what a "scratchbuilt" model is. The English term explicitly denotes a piece built from scratch, based on diagrams or photographs. It can also be, as in this case, a "freelance" piece, of free inspiration and original design. In the fictional narrative of the Guadiana Valley agricultural railway, this switcher, as well as other equipment, is designed and built by an American engineer, Mr. Miller, who settled in Portugal in the late 1940s. The miniature, in turn, is constructed of plastic with some metal details and rests on a Bachmann chassis. The engine access doors are functional. The wagons are constructed of wood and plastic, with metal wheels. The scale is 1:87, in the H0e system. Unfortunately, this interesting family of equipment is one of several unfinished projects. The switcher has been painted, but it has been awaiting detailing and proper entry into service for many years.» ●

«Por vezes, perguntam-me o que é um modelo "scratchbuilt". O termo inglês, normalmente utilizado sem tradução no contexto do modelismo, denota explicitamente uma peça construída de raíz ("from scratch"), baseada em diagramas ou fotografias. Pode também ser, como neste caso, uma peça "freelance", de inspiração livre e concepção original. Na narrativa ficcionada do caminho-de-ferro agrícola do Vale do Guadiana, este locotractor, assim como outros equipamentos, é projectado e construído por um engenheiro americano, o Sr. Miller, radicado em Portugal no final dos anos quarenta. Por sua vez, a miniatura é construída em plástico com alguns detalhes em metal e assenta sobre um chassis Bachmann. As portas de acesso ao motor são funcionais. Os vagões são construídos em madeira e plástico, com rodados em metal. A escala é 1:87, no sistema H0e. Infelizmente, esta interessante família de equipamentos é um dos vários projectos por concluir. O locotractor ainda foi pintado, mas continua a aguardar detalhamento e a devida entrada em serviço—há longos anos.» ●

Work in Progress

«Some of my "scratchbuilt" models for H0m, H0e, and Nm layouts, alongside an illustrious counterpart in my collection: an ME railcar created by my esteemed friend Braz Nunes..» ●

«Alguns dos meus modelos "scratchbuilt" para maquetas H0m, H0e, e Nm, na companhia de uma ilustre congénere presente na minha colecção: uma automotora ME criada pelo meu estimado amigo Braz Nunes.» ●

How Tiny Trees are Born

«Always based on photographs of the location to be represented, this is how the tiny trees for my models are born.» ●

«Sempre baseadas em fotografias do local a representar, assim nascem as pequenas árvores para as minhas maquetas.» ●

Unexpected Level of Realism

«Recently, a friend asked me what I enjoy most about model railroading—the locomotives or the scenery? The answer is predictable—both, and much more. In my case, it all starts with the end, by visualizing the final result. Then, it's just a matter of materializing all the elements. First the landscape, then the structures and technical aspects, and finally the rolling stock. At some point, the visualization materializes, comes to life, and tells me stories. Everything becomes so realistic.

A few years ago, while observing a specific area on my layout of the Guadiana Valley, I realized something was missing. Later, while visiting the Alentejo region, passing by a dolmen, I stopped—that's what's missing! I collected some soil and pebbles in a paper bag, and two or three days later a beautiful dolmen appeared on the layout. I delighted in the idea of ​​perhaps having the only layout in the whole world with a megalithic monument.

Later, strange things began to happen. From one day to the next, model cars and figurines changed places, locomotives, carriages, and wagons swapped positions, and the lights appeared switched on in the morning. Sometimes, at night, I heard sounds of small impacts and stones rubbing against each other, the smell of burning wood, of heather and rosemary. I called a friend versed in these things, in paranormal phenomena, to give me her opinion. After spending a few minutes beside the model, the verdict came.

Somehow, the small amount of earth and pebbles collected on the site had brought with them part of the "spirit of the place", ancestral presences that now existed in the evocation of the place of origin, in the tiny dolmen and the space around it. Are these presences malevolent?—I asked. No—she replied, smiling—they are just there. In that case, let's leave them in peace. As I turned off the light and closed the door, I thought—well, there it is, a level of realism that had never occurred to me before.» ●

«Recentemente, um amigo perguntou-me sobre o que mais gosto de fazer no modelismo ferroviário—as locomotivas ou os cenários? A resposta é previsível—ambos e muito mais. No meu caso, tudo começa pelo fim, ao visualizar o resultado final. Depois, basta materializar todos os elementos. Primeiro a paisagem, depois as estruturas e parte técnica, e por fim o material circulante. A dada altura, a visualização materializa-se, ganha vida e conta-me histórias. Tudo se torna tão realista.

Há alguns anos, ao observar uma zona específica na maqueta do Vale do Guadiana, tive a percepção de que faltava ali alguma coisa. Mais tarde, ao visitar o Alentejo, ao passar por uma anta, parei—é isto que falta! Recolhi para um saquinho de papel um pouco de terra e algumas pedrinhas e dois ou três dias depois surgia na maqueta uma bonita anta. Deliciei-me com a ideia de ter talvez a única maqueta em todo o mundo com um monumento megalítico. 

Mais tarde, coisas estranhas começaram a acontecer. De um dia para o outro, carrinhos e figurinhas mudavam de sítio, locomotivas e carruagens e vagões trocavam de lugar, as luzes surgiam ligadas pela manhã. Por vezes, de noite, ouvia sons de pequenos impactos e pedras a roçar ente si, cheiro a lenha queimada, a estevas e rosmaninho. Chamei uma amiga versada nestas coisas, em paranormalidades, para me dar a sua opinião. Depois de passar alguns minutos junto à maqueta, veio o veredicto. 

De alguma forma, o pouco de terra e as pedrinhas recolhidas no local tinham trazido consigo parte do "espirito do lugar", presenças ancestrais que agora existiam na evocação do local de origem, na pequenina anta e no espaço envolvente. São maldosas, essas presenças?—perguntei. Não—respondeu-me, sorrindo—estão apenas ali. Nesse caso, vamos deixá-las em paz. Ao desligar a luz e fechar a porta, pensei—ora aí está, um nível de realismo que nunca me havia passado pela cabeça.» ●

Arrival 

«The arrival of a switcher for operation on the temporary track system.» ●

«A chegada de um locotractor para operação no sistema de vias temporárias.» ●

The Little Brute

«In a previous post about the fictional history of the Guadiana Valley agricultural railway, I mentioned the Miller switcher model and how it had been painted, although it has been awaiting further details for many years. In the "real story," the charming switcher underwent modifications according to various operational needs, such as the installation of conventional door handles on the engine access covers, more practical than the (stylish) flaps, and the repositioning of the handrails on the cab access. In this image, we see the switcher with the first stage of painting completed in Forest Green and awaiting the lettering, decorative stripes, various visual safety elements and, naturally, the application of windows, headlights, horns, and other details. Note the custom chassis already in its final form and the adapted Roco line coupling. The pickup truck with fruit crates is an unpretentious toy bought at the "dime store", modified and detailed. In turn, the layout's scenery is composed of photographs taken in the Alentejo region, in the locations where the small railway would have passed if it had actually existed.» ●

«Numa publicação anterior sobre a história ficcionada do caminho-de-ferro agrícola do Vale do Guadiana mencionei o modelo do locotractor Miller e de como havia sido pintado, continuando todavia a aguardar detalhamento—há longos anos. Na "história real", o simpático locotractor foi recebendo alterações de acordo com diversas necessidades operacionais, como a colocação de puxadores convencionais nas tampas de acesso ao motor, mais práticas do que as (bonitas) aletas, e o reposicionamento dos corrimãos no acesso à cabina. Nesta imagem, vemos o locotractor com a primeira etapa de pintura concluída em Forest Green e a aguardar as inscrições, as faixas decorativas, os diversos elementos visuais de segurança e, naturalmente, a aplicação de vidros, faróis, buzinas, e outros detalhes. Note-se o chassis já na sua forma definitiva e o engate adaptado da gama Roco. A pequena camioneta com caixas de fruta é um despretensioso brinquedo comprado na "loja dos trezentos", modificado e detalhado. Por sua vez, o cenário da maqueta é composto por fotografias tiradas no Alentejo, nos locais por onde passaria o pequeno caminho-de-ferro se de facto existisse.» ● 

Trials on the Branch

«In my fictional narrative, the Vale de Cabras branch line connected to the Mason & Barry line, which linked the copper pyrite mines of São Domingos to the river port of Pomarão on the Guadiana River. From there, the ore was shipped to the United Kingdom. Although of reduced power, the two VC switchers were authorized to travel with light loads on the stretch between the junction of the two lines and the port, but never to go north to the mining complex. If necessary, the wagons would go up or down at the rear of the Mason & Barry trains. In the image, a borrowed switcher is being tested on the Vale de Cabras branch line with a view to eliminating this operational dependence.» ●

«Na minha narrativa ficcionada, o ramal de Vale de Cabras entroncava na linha da Mason & Barry, que ligava as minas de pirite cúprica de São Domingos ao porto fluvial do Pomarão, no Rio Guadiana. A partir daí, o minério seguia por navio para o Reino Unido. Ainda que de potência reduzida, os dois locotractores do VC estavam autorizados a percorrer com cargas ligeiras o troço entre a junção das duas linhas e o porto, mas nunca a subir, para norte, até ao complexo mineiro. Se necessário, as vagonetas subiam ou desciam à cauda das composições da Mason & Barry. Na imagem, um locotractor emprestado e em experiências no ramal de Vale de Cabras com vista a eliminar esta dependência operacional.» ●

The Really Tiny Critter

«In a previous post about the fictional Vale de Cabras branch line, I mentioned two switchers that, despite their reduced power, were authorized to carry light loads on the Mason & Barry section between the junction of the two lines, at Ribeirinha, and the river port—but I forgot to mention a small, locally built switcher. Even though there are accounts of occasional descents to Pomarão, it was usually limited to maneuvers at Mina das Abelhinhas and Poiso do Mocho. Painted gray, this creature was affectionately known as "Ratita" (tiny female mouse). In this model, I initially used N-system couplings, which were replaced in the late nineties by H0e-system couplings. Here, we find the shunting locomotive during the transition, posing for the photograph temporarily without couplings. The tank car, as well as the tipper wagons, were borrowed only for circulation trials. Back then, the scenery was already being built using the same technique I use today: construction along contour lines with polystyrene boards, properly sculpted and covered with white glue, natural substrate, and flocking (preferably Woodland Scenics). Everything is sealed (sprayed) with a dilution of white glue, water, and multi-purpose detergent. Regarding the embedded tracks, welding the joints is always advisable.» ●

«Numa publicação anterior sobre o fictício ramal de Vale de Cabras mencionei dois locotractores que, apesar da sua reduzida potência, estavam autorizados a percorrer com cargas ligeiras o troço da Mason & Barry entre a junção das duas linhas, na Ribeirinha, e o porto fluvial—mas esqueci-me de mencionar um pequeno locotractor construído localmente. Ainda que existam testemunhos de descidas ocasionais ao Pomarão, estava normalmente limitado a manobras na Mina das Abelhinhas e no Poiso do Mocho. Pintada de cinzento, esta criatura era afectuosamente conhecida como a "Ratita". Nesta maqueta, utilizei inicialmente engates do sistema N, substituídos no final dos anos noventa por engates do sistema H0e. Aqui, surpreendemos o locotractor durante a transição, a posar para a fotografia temporariamente desprovido de engates. O vagão cisterna, assim como as vagonetas basculantes estavam emprestados, apenas para ensaios de circulação. Quanto ao cenário, era já nessa altura realizado com a mesma técnica que utilizo até hoje: construção em curvas de nível com placas de esferovite, devidamente esculpidas e cobertas por cola branca, substrato natural e flocagens (preferencialmente Woodland Scenics). Tudo selado (pulverizado) com uma diluição de cola branca, água e detergente multiusos. No que toca às vias embebidas, é sempre aconselhável a soldadura das uniões.» ●

The Lovely Billards

«Billard-inspired locotractor, body made of plastic (styrene), Roco chassis, 1:87 scale, H0e system. The "inspiration" stems from the need, at the time, without access to Tenshodo or Caramel chassis, to adapt the dimensions to what was providentially available: Roco, Fleischmann, or Ibertren. Unfortunately, lack of time and inclination have kept more than a dozen of these charming creations unfinished.» ●

«Locotractor de inspiração Billard, carroçaria criada em plástico (estireno), chassis Roco, escala 1:87, sistema H0e. A "inspiração" resulta da necessidade de, na altura, sem acesso a chassis Tenshodo ou Caramel, ter adaptado as dimensões ao que providencialmente existia na gaveta: Roco, Fleischmann, ou Ibertren. Infelizmente, a falta de tempo e disposição têm mantido por concluir mais de uma dezena destas encantadoras criaturas.» ●

Brief Stop

«Around eight o'clock in the evening, the passenger service from the capital stops at the station. Today, it is provided by a Waggonfabrik Uerdingen railcar pulling its respective trailer.» ●

«Perto das oito da noite, efectua paragem na estação o serviço de passageiros proveniente da capital. Hoje, é assegurado por uma automotora Waggonfabrik Uerdingen puxando o respectivo atrelado.» ●

Märklin Ambiance

«After a brief stop at the station, the railcar pulling the trailer (DB 800 K, 959 190, 1955-57) will resume its journey, leaving in the air the characteristic fragrance of the robust three-pole motor mixed with that of hot oil, so familiar to enthusiasts of Märklin equipment from the fifties and sixties.» ●

«Depois de uma breve paragem na estação, a automotora puxando o atrelado (DB 800 K, 959 190, 1955-57) retomará a sua marcha, deixando no ar a característica fragrância do robusto motor de três pólos misturada com a do óleo quente, tão familiar aos entusiastas de equipamento Märklin dos anos cinquenta e sessenta.» ●

Running Late

«About twenty minutes after ten o'clock at night, the passenger express, pulled by the distinguished CP 2201 "Valdemar Tomás", a locomotive derived from the famous German V200s, sped through the station towards the capital. After it, four freight trains would pass through here during the early morning, two in each direction. As for the passenger express, recovering from an unforeseen delay, it clearly surprised the photographer with its speed.» ●

«Cerca de vinte minutos depois das dez da noite, passa velozmente pela estação rumo à capital o rápido de passageiros, rebocado pela distinta CP 2201 "Valdemar Tomás", locomotiva derivada das célebres V200 germânicas. Depois dele, passarão por aqui durante a madrugada quatro comboios de mercadorias, dois em cada sentido. Quanto ao rápido de passageiros, a recuperar de um atraso fortuito, surpreendeu claramente o fotógrafo com a velocidade imposta à marcha.» ●

Fiction | The 2200 Series

«At a particularly dynamic and ambitious time for Portuguese railways, it is likely that the excellent results obtained by German diesel-hydraulic technology, especially the modern and impactful V 200 locomotive, sparked the interest of our engineers. In 1955, the tour of a V 200 demonstration locomotive through Yugoslavia, Greece, and Turkey, and the interest of British railways in the concept, which would result in the BR Class D800/42 "Warship" manufactured in the United Kingdom between 1958 and 1962, were difficult to ignore. The 1955 tour resulted in the acquisition in 1956 of three locomotives by Yugoslavia, the JŽ D66/761 series (C'C', due to the need to reduce the axle load to less than 16 tons), and in 1960 of three locomotives by Greece, the TCDD DH27 series (also C'C', but with a simplified appearance, equipped with hoods and a central cab). 

Following preliminary contact with Krauss Maffei in 1956, the Portuguese Railways Company decided in 1958 to acquire three ML2200 diesel-hydraulic locomotives adapted to the 1668 mm gauge, presumably with a view to comparison with the American-made diesel-electric locomotives introduced from 1948 onwards. At one point, the possibility of a C’C’ wheel configuration was considered, but judicious weight reductions allowed the axle loads to be reduced to values comparable to those of the 1500 series locomotives (A1A–A1A). The specifications essentially maintained the original canon, especially the two Maybach MD 650 V12 engines (MTU MD 12 V 538 TA), coupled to a 4-speed Maybach Mekydro K104U transmissions and developing 1618 kW (2200 hp).

Introduced in December 1958 on the Beira Alta and North lines, the three locomotives of the 2200 series remained for a decade as the most powerful and fastest diesel units in service (2200 hp and 140 km/h). Even so, and despite their excellent attributes, they did not motivate the expansion of diesel-hydraulic technology on Portuguese railways, which would be limited to the 1150 series of switchers (1966–67) and the 0400 (1965–66) and 0600 (1979) series of railcars. Diesel-electric technology would be the definitive choice, consolidated by the good results of notable series such as the American 1500/1525 (1948/51) and the British 1400 (1967–69) and 1800 (1968). 

Despite its demanding maintenance, carried out by a remarkable team of professionals, the 2200 series remained operational until 1988, four years after the last V 200 series locomotives were taken out of service in Germany, on the Deutsche Bundesbahn. A close relative, but slightly larger and more muscular, the RENFE 4000/340 series (4000 hp, two Maybach MD870 V16 engines) ran on Spanish railways between 1966 and 1987. After being withdrawn from service, locomotives 2202 and 2203 were sold to railway maintenance companies. Locomotive 2201 is preserved, not operational, displaying its original dark blue paint scheme with white stripes and red locomotive buffer beams.

FICTION | This is not, by any means, a story to be taken seriously—the CP 2200 series never existed ¹. This hastily written story serves only to contextualize and justify the presence of some modified V 200 locomotives in circulation on my Portuguese scale model railroads. The tribute to my late friend Valdemar Tomás exists only in the version based on a modified Märklin V 200 model.» ●

¹  It never existed in the context of locomotives; however, in the context of electric multiple units, the 2200 series (1984) did exist, later refurbished as the 2240 series.

«Numa altura particularmente dinâmica e ambiciosa dos caminhos-de-ferro portugueses, é provável que os excelentes resultados obtidos pela tecnologia diesel-hidráulica alemã, sobretudo pela moderna e impactante locomotiva V 200, tenham despertado o interesse dos nossos engenheiros. Em 1955, o périplo de uma locomotiva V 200 de demonstração pela Jugoslávia, pela Grécia e pela Turquia, e o próprio interesse dos caminhos-de-ferro britânicos pelo conceito, que viria a resultar na BR Class D800/42 "Warship" fabricada no Reino Unido entre 1958 e 1962, eram difíceis de ignorar. Do périplo de 1955 resultou a aquisição em 1956 de três locomotivas pela Jugoslávia, a série JŽ D66/761 (C'C', devido à necessidade de redução da carga por eixo para menos de 16 toneladas), e em 1960 de três locomotivas pela Grécia, a série TCDD DH27 (também C'C', mas com uma aparência simplificada, dotada de "capots" e cabina central). 

Depois de um contacto preliminar com a Krauss Maffei em 1956, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses decidiu adquirir em 1958 três locomotivas diesel–hidráulicas ML2200 adaptadas à bitola de 1668 mm, presumivelmente com vista à comparação com as locomotivas diesel-eléctricas de origem americana introduzidas a partir de 1948. A certa altura, considerou-se a possibilidade da configuração de rodados C’C’, mas judiciosos "emagrecimentos" permitiram a redução das cargas por eixo para valores comparáveis às das locomotivas da série 1500 (A1A–A1A). As especificações mantiveram essencialmente o cânone original, sobretudo os dois motores V12 Maybach MD 650 (MTU MD 12 V 538 TA), acoplados a transmissões Maybach Mekydro K104U de 4 velocidades e desenvolvendo 1618 kW (2200 cv).

Introduzidas em Dezembro de 1958 nas linhas da Beira Alta e do Norte, as três locomotivas da série 2200 permaneceram durante uma década como as mais potentes e velozes unidades diesel em serviço (2200 cv e 140 km/h). Ainda assim, e apesar dos seus excelentes atributos, não motivaram a expansão da tecnologia diesel-hidráulica nos caminhos-de-ferro portugueses, que se limitaria à série de locotractores 1150 (1966–67) e às séries de automotoras 0400 (1965–66) e 0600 (1979). A tecnologia diesel-eléctrica seria a escolha definitiva, consolidada pelos bons resultados de séries notáveis como as americanas 1500/1525 (1948/51) e as britânicas 1400 (1967–69) e 1800 (1968). 

Apesar da sua exigente manutenção, realizada por uma notável equipa de profissionais, a série 2200 manteve-se operacional até 1988, quatro anos depois da saída de serviço na Alemanha, nos Deutsche Bundesbahn, das últimas congéneres V 200. Parente próxima, mas ligeiramente maior e mais musculada, a série RENFE 4000/340 (4000 cv, dois motores V16 Maybach MD870) percorreu os caminhos-de-ferro espanhóis entre 1966 e 1987. Depois de abatidas ao serviço, as locomotivas 2202 e 2203 foram vendidas a empresas de manutenção ferroviária. A 2201 encontra-se preservada, não operacional, exibindo o esquema de pintura original em azul-escuro com faixas brancas, e cabeçotes vermelhos. 

FICÇÃO | Esta, não é, de todo, uma história para levar a sério—a série CP 2200 nunca existiu ¹. Esta história escrita ao correr da pena serve apenas para contextualizar e justificar a presença de algumas locomotivas V 200 modificadas, em circulação nas minhas maquetas portuguesas em escala N e H0. O tributo ao meu saudoso amigo Valdemar Tomás existe apenas na versão baseada num modelo modificado da V 200 da Märklin.» ●

¹  Nunca existiu no contexto das locomotivas; todavia, no contexto das unidades triplas eléctricas múltiplas existiu a série 2200 (1984), entretanto recondicionada como série 2240.

Mythical Creature

«The distinctive CP 2201 "Valdemar Tomás", a fictional locomotive derived from the famous German V200s. It's interesting to note that this model results from elements offered to me over the years, originating from locomotives damaged and cannibalized for parts by previous owners. At some point in early 2022, I decided to breathe new life into some of these elements, creating a special locomotive. Several omissions forced the replication of original parts or the temporary adaptation of available components. For example, one of the driving axles comes from a steam locomotive. The initial idea was to equip this model with two motorized bogies, but the power output (and smoothness) of just one rebuilt motorized bogie proved more than adequate for any operational need—and when the result exceeds expectations, I don't change it anymore. Here, we see the model in January 2022, in the process of completion, parked on one of the sidings at Fonte Santa station. At that time, the the headlights and the characteristic frosted white windows of the cabins and sides were still missing. The nameplates were to be assigned and placed on the sides of the locomotive in June 2022.» ●

«A distinta CP 2201 "Valdemar Tomás", locomotiva fictícia derivada das célebres V200 germânicas. É interessante notar que este modelo resulta de elementos que me foram oferecidos ao longo de anos, oriundos de locomotivas danificadas e canibalizadas de peças pelos anteriores proprietários. A dada altura, no início de 2022, decidi dar de novo vida a alguns destes elementos, criando uma locomotiva especial. Várias omissões obrigaram à replicação de peças originais ou à adaptação temporária de componentes disponíveis. Por exemplo, um dos eixos motores provém de uma locomotiva a vapor. A ideia inicial era dotar este modelo com dois bogies motores, mas a potência (e suavidade) de apenas um bogie motorizado reconstruído revelou-se mais do que adequada a qualquer necessidade operacional—e quando o resultado ultrapassa o esperado, não mexo mais. Aqui, vemos o modelo em Janeiro de 2022, em processo de conclusão, parqueado numa das vias de resguardo da estação de Fonte Santa. Nesta altura, faltavam ainda os faróis e os característicos vidros branco-foscos das cabinas e laterais. As placas de nome seriam atribuidas e colocadas nas laterais da locomotiva em Junho de 2022.» ●

Valdemar Tomás

«May 6, 2022, today I was punched in the gut. Today, I learned minutes ago, a friend—my friend Valdemar Tomás—passed away. I had the privilege of being with him a few days ago, and we talked about everything, as always. I felt, for reasons unknown, the urge to thank him for all the inspiration he brought to my personal life and my research work on the railway since the eighties, the subject that always brought us closer. I had the pleasure of thanking him for the immaculate integrity he expressed in various situations over so many years. I had the pleasure of highlighting how much of my texts contained his vibrant mark, strengthening my words. I asked him for a short text to publish, some of his memories about the trams of Lisbon, and he smiled. All those words feel so good now. A few months ago, at the turn of the year, we talked about everything, as always, and at some point he compared our memories to the leaves of trees, how they detach from the branches each autumn and are lost. How wonderful it would be—he told me—if somehow we could return them to the branches so that the most beautiful experiences would never be lost. In the tree of my life, my friend Valdemar is a leaf that will never detach from its branch. It will always remain as it is now, green, full of life. Some of his memories are part of my memories, of the memories of all of us, of all those he touched with his simplicity—with his generous humanity. And as long as we are here, they will never be lost.

For now, my face is salty and I need to be with myself, to be silent, to hear nothing, to have no words for anyone (we'll talk later), to assimilate the change, not the loss. And because that is the nature of things—there is no way to avoid it—we will certainly talk again, my friend Valdemar. My good friend, Valdemar.» ●

«6 de Maio de 2022, hoje levei um soco no estômago. Hoje, soube-o há minutos, partiu um amigo—o meu amigo Valdemar Tomás. Tive o privilégio de estar com ele há poucos dias e falámos sobre tudo, como sempre. Tive, sabe-se lá porquê, a vontade de lhe agradecer por toda a inspiração que desde os anos oitenta trouxe à minha vida pessoal e ao meu trabalho de pesquisa sobre o Caminho-de-ferro, o tema que sempre nos aproximou. Tive o gosto de lhe agradecer a imaculada verticalidade expressa em diversas situações ao longo de tantos anos. Tive o gosto de sublinhar o quanto em muitos dos meus textos podíamos encontrar a sua marca vibrante, a fortalecer as minhas palavras. Pedi-lhe um pequeno texto para publicar, algumas das suas memórias sobre os eléctricos de Lisboa, sorriu. Sabem tão bem, agora, todas essas palavras. Há poucos meses, na passagem do ano, falámos sobre tudo, como sempre, e a dada altura comparou as nossas memórias às folhas das árvores, de como se desprendem dos ramos a cada Outono e se perdem. De como seria bom—disse-me—se de alguma forma as pudéssemos devolver aos ramos para que as mais belas experiências nunca se perdessem. Na árvore da minha vida, o amigo Valdemar é uma folha que nunca se desprenderá do seu ramo. Permanecerá sempre como agora, verde, plena de vida. Algumas das suas memórias fazem parte das minhas memórias, das memórias de todos nós, de todos quantos soube tocar com a sua simplicidade—com a sua generosa humanidade. E enquanto por aqui estivermos nunca se vão perder. 

Por agora, tenho o rosto salgado e preciso de ficar comigo próprio, de ficar em silêncio, de não ouvir nada, de não ter palavras para ninguém (falamos depois), de assimilar a mudança, não a perda. E porque é assim a natureza das coisas—não há como evitá-lo—voltaremos decerto a conversar, amigo Valdemar. Meu bom amigo, Valdemar.» ●

Valdemar Tomás 1933–2022 | Member No. 1 of the Clube de Entusiastas do Caminho-de-ferro (Railway Enthusiasts Club).

Room for Improvement

«In this image, we see the fictional locomotive CP 2201 in July 2022, after about six months of service, displaying the nameplates and number plates still printed on cardboard, awaiting the change to the definitive ones, in photo-etched metal. As a point of interest, although excellent for static models, the paints and varnishes I used this time proved unsuitable for motorized models, subject to occasional impacts, handling, maintenance and cleaning. In due course, the model will be repainted using my usual processes, with paints used in the automotive industry.» ●

«Nesta imagem, vemos a locomotiva fictícia CP 2201 em Julho de 2022, com cerca de seis meses de serviço, exibindo as placas de nome e de número de frota ainda impressas em cartão, a aguardar a mudança para as definitivas, em metal fotogravado. Como nota de interesse, ainda que excelentes para modelos estáticos, as tintas e vernizes que utilizei desta vez revelaram-se pouco adequadas a modelos motorizados, sujeitos a ocasionais impactos, manipulações, e manutenção e limpezas. Oportunamente, o modelo será repintado dentro dos meus processos habituais, com tintas utilizadas no contexto automóvel.» ●

Looking Good

«After preparing the locomotive's metal body and applying the paint scheme, it's time for the details. First, the simulations of lights, ventilation surfaces, and buffers are done with a brush. Then, the decals are applied, followed by one or two coats of varnish to seal the result. At this point, the new handrails and CP emblems are ready to be applied.» ●

«Após a preparação do corpo metálico da locomotiva e execução do esquema de pintura, tempo para detalhamentos. Primeiro, executadas a pincel, as simulações de luzes, as superficies de ventilação, e tampões. Depois, os decalques e uma ou duas aplicações de verniz para selar o resultado. Nesta altura, prontos a aplicar, os novos corrimãos e os emblemas da CP.» ●

Checking the Emblem

«In this image, the emblem is being checked before application, followed by adjustment to the curved surface.» ●

«Nesta imagem, a verificação do emblema antes da aplicação, com o posterior ajustamento à superficie curvada.» ●

The Christmas Incident

«This was my first miniature locomotive—the graceful Märklin reference 3003, fleet number DB 24 058, acquired by my father on December 18, 1968, for 373 escudos. In truth, I was only allowed to "drive" it a few years later, after rigorous "training"—even during our playful moments, my father took all technical and safety matters very seriously. This didn't prevent this locomotive from being involved in a peculiar incident. At Christmas, the nativity scene was usually set up on a huge wooden table and displayed a landscape created every year from crumpled, molded, and painted newspaper sheets, with aromatic moss bordering the paths, rivers, and lakes, all duly populated with the traditional clay figurines and structures. However, in our case, the nativity scene benefited from a railway line that served the main points of interest, including the stable, from where the Baby Jesus, smiling and with open arms, radiated all his divine love, before the tender gaze of Joseph and Mary, and nestled among the animals, an ox and a donkey. Just above, on the thatched roof, the Angel Gabriel praised the arrival of the Savior.

One night in the mid-seventies, a few days before Christmas, when everyone was asleep, I got out of bed to play with the trains in the nativity scene. A magical, secret occasion: the air filled with the fragrances of traditional sweets and dried fruits laid out on the table, amidst candies and chocolates, and the room shimmered only with the colorful lights of the nativity scene and the Christmas tree. After a few minutes, the noise of the wheels on the tracks, the metal gears, the relays, as well as the characteristic smell of electric motors and hot oil, joined all this enchantment. And everything went well until the moment when, excited by the speed of locomotive 3003, I forgot to slow down the train on the sharp curve in front of the stable. The heavy locomotive veered off the tracks and struck the Baby Jesus head-on. In the commotion, the Angel Gabriel lost his balance and fell helplessly from the thatched roof of the stable onto the locomotive's tender. In the aftermath, the Baby Jesus broke his arm, the Angel Gabriel suffered abrasions, and the ox next to the manger lost a horn. My eyes almost popped out of their sockets at the scale of the tragedy. The Three Wise Men stared in disbelief, and the shepherds ran through the hills trying to gather the sheep, frightened by the accident.

Finally, I took a deep breath and regained my composure. After assessing the situation, I went to the kitchen and then to my bedroom, returning with a tube of Pattex glue and felt-tip markers. In a few minutes, I glued the arm and horn back together and touched up the scratches. Then I put the nativity scene back together—fortunately, the stable lights weren't damaged—suspended the train service, grabbed two "filhoses" (traditional sweet Christmas fritters), and went back to bed, preparing for the consequences the next day. However, to my surprise, no one noticed the broken arm of Baby Jesus, the broken horn of the ox, or the scratches on the Angel Gabriel—in fact, nobody noticed anything for years. A true Christmas miracle. The Pattex glue and felt-tip markers proved to be of excellent quality. The Märklin locomotive suffered minor damage to the red trim on the left side, which I decided never to retouch; the green passenger cars, reference 4000 (33 escudos each), lying on the moss, suffered no damage. 

Unaware of this incident, my father gradually entrusted me with the operation of the trains, until, in the early eighties, proud of my interest in mechanical and electrical things, he put me in charge of the maintenance and repair of almost all the equipment. In truth, I believe I did not disappoint him. Since the Christmas incident, I have never again driven the trains carelessly and have always respected all maintenance precepts. Today, looking at this locomotive, which I have cared for almost fifty years—and which has long been part of a large fleet—I know I have done my part. Above all, when I see it serenely depart from the station at the head of its green passenger cars, its headlights illuminating the path towards a distant destination it will never reach, on a journey through this world certainly longer than mine—I know, at that moment, that I have done my part. By the way: the ox's horn and the arm of Baby Jesus are still in their place. And the Angel Gabriel, duly retouched, remains as beautiful as ever.» ●

«Esta foi a minha primeira locomotiva em miniatura—a graciosa referência 3003 da Märklin, número de frota DB 24 058, adquirida pelo meu pai em 18 de Dezembro de 1968, por 373 escudos. Em boa verdade, só tive autorização para "conduzi-la" alguns anos mais tarde, depois de uma rigorosa "formação"—até durante os nossos momentos lúdicos, o meu pai levava muito a sério todas as questões técnicas e de segurança. O que não impediu esta locomotiva de protagonizar um peculiar incidente. No Natal, o presépio era habitualmente montado sobre uma enorme mesa de madeira e exibia uma paisagem criada todos os anos a partir de folhas de jornal amassadas, moldadas, e pintadas, com aromático musgo a orlear os caminhos, rios e lagos, tudo devidamente povoado com as tradicionais figurinhas e estruturas de barro. Todavia, no nosso caso, o presépio beneficiava de uma linha de caminho-de-ferro que servia os principais pontos de interesse, incluindo o estábulo, de onde o Menino Jesus, sorridente e de braços abertos, irradiava todo o seu divino amor, perante o olhar enternecido de José e Maria, e aconchegado pelos animais, um boi e um burro. Logo acima, sobre o telhado de palha, o Anjo Gabriel louvava a chegada do Salvador.

Numa noite em meados dos anos setenta, a poucos dias do Natal, quando todos dormiam, saí da cama para ir brincar com os comboios no presépio. Uma ocasião mágica, secreta: no ar, as fragrâncias dos doces e frutos secos tradicionais dispostos sobre a mesa, por entre rebuçados e chocolates, e a sala a cintilar apenas com as luzes coloridas do presépio e da árvore de Natal. Ao fim de poucos minutos, juntou-se a todo este encanto o ruído das rodas sobre os carris, das engrenagens metálicas, dos relés, assim como o característico cheiro dos motores eléctricos e óleo quente. E tudo correu bem até ao momento em que, entusiasmado com velocidade da locomotiva 3003, me esqueci de abrandar o comboio na apertada curva em frente ao estábulo. A pesada locomotiva saiu aparatosamente dos carris e atingiu em cheio o Menino Jesus. Na comoção, o Anjo Gabriel desequilibrou-se e caiu desamparado do telhado de palha do estábulo sobre o tender da locomotiva. No rescaldo, o Menino Jesus partiu um braço, o Anjo Gabriel sofreu escoriações e o boi junto à manjedoira perdeu um corninho. Os meus olhos quase saltaram das órbitas perante as dimensões da tragédia. Os Três Reis Magos olhavam incrédulos, e os pastores corriam pelos montes a tentar reunir as ovelhas assustadas pelo acidente. 

Por fim, respirei fundo e recuperei a calma. Depois de analisar a situação, fui à cozinha e ao quarto e regressei com um tubo de cola Pattex e marcadores de ponta de feltro. Em poucos minutos, colei o braço e o corninho e retoquei as escoriações. Depois, recompus o presépio—felizmente, as lâmpadas do estábulo não foram danificadas—suspendi o serviço ferroviário, peguei em duas filhoses e regressei à cama, preparando-me para as consequências no dia seguinte. Todavia, para minha surpresa, ninguém reparou no braço partido do Menino Jesus, no corninho partido do boi, ou nas escoriações do Anjo Gabriel–de facto, ninguém reparou em nada durante anos. Um verdadeiro milagre de Natal. A cola Pattex e os marcadores de ponta de feltro revelaram-se de excelente qualidade. Quanto à locomotiva da Märklin, sofreu danos ligeiros no filete vermelho do lado esquerdo, que decidi nunca retocar; as carruagens verdes, referência 4000 (33 escudos cada), tombadas sobre o musgo, nada sofreram.

Desconhecedor deste incidente, o meu pai confiou-me progressivamente a operação dos comboios, até que no início dos anos oitenta, orgulhoso do meu interesse pelas coisas mecânicas e eléctricas, me encarregou da manutenção e reparação de quase todos os equipamentos. Em boa verdade, creio que não o desiludi. Desde o incidente de Natal, nunca mais conduzi levianamente os comboios e respeitei sempre todos os preceitos de manutenção. Hoje, ao olhar para esta locomotiva, cuidada por mim ao longo de quase cinquenta anos—e desde há muito parte de uma numerosa frota—sei que cumpri a minha parte. Sobretudo, quando a vejo partir serenamente da estação à cabeça das suas carruagens verdes, os faróis iluminando o caminho em direcção a um destino remoto que nunca alcançará, numa viagem por este mundo decerto mais longa do que a minha—sei, nesse momento, que cumpri a minha parte. A propósito: o corninho do boi e o braço do Menino Jesus continuam no seu sítio. E o Anjo Gabriel, devidamente retocado, continua lindo como sempre.» ●

ALCO CP 1330 in N Scale

«In the mid-nineties, inspired by the remarkable models of my esteemed friend Braz Nunes (AMBN Modelismo), my first "scratchbuilt" locomotive was born in plastic (styrene) at a 1:160 scale: an ALCO CP 1330. At the time, it was necessarily a "dummy" (non-motorized) and associated with a motor car integrated into the train. This solution, found in the pages of Railway Modeller, was already being used in my "Vale de Cabras" (copper mines) model railway in H0e scale, where proper motorization of some of the tiny switchers was impossible. How time flies.» ●

«Em meados anos noventa, inspirada pelos notáveis modelos do meu estimado amigo Braz Nunes (AMBN Modelismo), nasce a minha primeira locomotiva "scratchbuilt" em plástico (estireno) na escala de 1:160, uma ALCO, a CP 1330. Na altura, necessariamente "dummy" (não motorizada) e associada a um vagão motor integrado na composição. Esta solução, encontrada nas páginas da Railway Modeller, era já empregue na minha maqueta de "Vale de Cabras" (minas de cobre) em H0e, onde a adequada motorização de alguns dos diminutos locotractores era impossível. Como o tempo passa.» ●

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